Avant le début du conflit armé, environ 15 millions de barils de pétrole transitaient quotidiennement par le détroit d'Ormuz — environ un cinquième du flux pétrolier maritime mondial. Après que l'Iran a de facto fermé le détroit, le trafic a chuté de plus de 90%. Mais pas pour tout le monde.

Comment cela fonctionne

Selon Bloomberg et Reuters, Abu Dhabi National Oil Company (Adnoc) a élaboré trois tactiques distinctes pour exporter ses cargaisons.

• « Transit fantôme » — les navires traversent le détroit avec les transpondeurs AIS désactivés, qui normalement permettent de suivre leur localisation. Cette méthode était auparavant associée principalement aux pays sous sanctions.
• Transbordement en haute mer — un pétrolier sort du détroit, transfère sa cargaison à un navire partenaire dans des eaux plus sûres, puis retourne au Golfe chercher un nouveau chargement. Selon JFeed, les destinations finales incluent notamment des raffineries en Malaisie et en Corée du Sud.
• Tampon omanais — le pétrole est déchargé dans les réservoirs d'Oman, qui adopte une position neutre vis-à-vis du conflit, puis est transbordé sur d'autres navires pour un transport ultérieur.

Selon l'analyse par satellite de Kpler et SynMax, en avril, Adnoc a ainsi exporté au moins 6 millions de barils : 4 millions de barils de brut Upper Zakum et 2 millions de barils de Das crude — sur quatre pétroliers.

Partenaires et risques

Selon Bloomberg, pour ces opérations, Adnoc fait appel à des navires gérés par Navig8 et par le chinois Wanhua Chemical Group — aussi bien des pétroliers que des méthaniers. Le système permet de maintenir la rotation : un navire traverse le détroit, transfère sa cargaison, puis retourne.

« Cette stratégie démontre une tolérance accrue au risque d'Adnoc afin de maintenir les livraisons sur le marché — particulièrement après la sortie des Émirats arabes unis de l'OPEP ».

Bloomberg, citant des traders et des sources au courant de la situation

En parallèle, Saudi Aramco Trading effectue également des trajets distincts à travers le détroit, mais selon Bloomberg, dans des volumes considérablement plus faibles. La plupart des autres producteurs de la région louent soit des pétroliers — dont les propriétaires ne sont pas disposés à prendre des risques — soit attendent.

L'ampleur du flux bloqué

Pour comprendre le contexte : avant le conflit, 20 millions de barils par jour transitaient par le détroit aux jours de pointe — dépassant la capacité combinée de tous les oléoducs terrestres de la région (environ 9 millions de barils/jour). Les prix du Brent ont déjà dépassé la barre de 100 dollars le baril depuis le début du conflit en février 2026. Les marchés asiatique et européen du gaz naturel ont augmenté respectivement de 54% et 63%.

6 millions de barils par mois — c'est moins de 0,5% du volume mensuel d'avant-guerre transporté par le détroit. Autrement dit, Adnoc ne comble pas le déficit — elle préserve sa propre position commerciale.

Zone de turbulence juridique

Les passages « fantômes » avec transpondeurs désactivés violent techniquement les conventions maritimes internationales — mais dans un contexte de détroit de facto fermé, aucune instance internationale n'a publiquement réagi. Cela soulève des questions non seulement pour Adnoc, mais aussi pour le droit maritime international dans des conditions où ni la CNUDM ni l'OMI n'ont de mécanisme d'application vis-à-vis des États parties à un conflit armé.

Si l'Iran identifie et arrête publiquement ne serait-ce qu'un navire « fantôme » d'Adnoc — les Émirats arabes unis reconnaîtront-ils officiellement l'opération, risquant une escalade, ou se retireront-ils silencieusement, perdant le système commercial qui fonctionne actuellement ?